Os números divulgados pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) nesta segunda-feira (16) permitem uma dupla interpretação a respeito do momento que a indústria e o comércio de carros elétricos e híbridos atravessam no Brasil. Isso porque enquanto o crescimento percentual é expressivo, o valor absoluto revela o estágio inicial que o setor ainda se encontra.
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Com base nos Registros Nacionais de Veículos Automotores, a Associação divulgou que houve um aumento de 58,9% na venda de carros elétricos e híbridos no país quando comparados o primeiro trimestre de 2018 com o primeiro trimestre de 2017. Mas o percentual que impressiona num primeiro momento esconde que o número de carros desse tipo vendidos nesse período aumentou de 562 no ano passado para 893 nesse ano – o que não representa muita coisa.
Prova disso é que, no universo de todas as modalidades possíveis de combustível , os carros elétricos e híbridos continuam equivalendo a apenas 0,2% do total de novos veículos licenciados no Brasil em 2018. Como o índice relativo a esse ano não se alterou em relação ao ano passado, a conclusão óbvia é que a indústria automobilística como um todo teve um pequeno crescimento e não especificamente o setor dos carros elétricos.
Segundo dados do Departamento Nacional de Trânsito ( Denatran ) existe cerca de 7.120 carros elétricos e híbridos em circulação hoje no Brasil. Mais da metade desses veículos foram emplacados em 2016 (1.085) e 2017 (3.278) e a julgar pelos números desse primeiro trimestre devemos chegar até os 10 mil antes do final do ano.
Porém, mesmo num país com uma forte cultura automobilística, esses números ainda são muito pequenos se comparados com os da China e dos Estados Unidos onde, segundo estudo da Accenture Strategy e da FGV Energia , existe uma frota de cerca de 312 mil e 100 mil carros elétricos ou híbridos em circulação, respectivamente.
Diferenças e semelhanças
As justificativas para que esse ramo da indústria não decole são várias. Ainda que haja um aumento tímido mas progressivo no interesse das pessoas de utilizar meios de transporte ecologicamente mais corretos, essa ainda não é uma das prioridades de muitas delas que seguem esbarrando em dificuldades como o preço desses veículos.
Como ainda não há a fabricação de nenhum modelo no Brasil, todos os carros elétricos em circulação no país são importados, o que encarece o processo e diminuiu a variedade de opções disponíveis . Aqueles que estiverem buscando colocar um carro elétrico na garagem terão dificuldades para encontrar um modelo por menos de R$ 120 mil. Só isso já reduz bastante a demanda por modelos desse tipo no país. Mas não para por aí.
Quem tiver um carro elétrico na garagem, não deve passar muito perrengue nos grandes centros urbanos ou próximo de casa. Por outro lado, grandes deslocamentos exigem certo planejamento já que a oferta de eletropostos no Brasil ainda é incerta. O governo brasileiro não tem uma contabilidade oficial a respeito disso, mas segundo estimativas da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), existem cerca de 80 eletropostos no país. Já segundo o aplicativo PlugShare que contabiliza os pontos de recarga no mundo inteiro, é possível contar cerca de 100 em operação no Brasil.
O chefe da assessoria de mobilidade sustentável da Itaipu Binacional, Celso Ribeiro Barbosa, explicou que não é tão difícil assim criar postos de abastecimento. Segundo ele, em casa pode-se utilizar uma tomada como as usadas para ar-condicionado, por serem mais robustas e não se desgastarem com mais facilidade.
Nesse nível de carga, são necessárias cerca de 8 horas para "encher o tanque" de um carro convencional. Se isso não representa mais do que uma madrugada, é possível fazer o reabastecimento em hotéis ou postos de beira de estrada que já são providos de energia elétrica. A questão só se complica um pouco quando precisamos de cargas mais rápidas.
“O carro elétrico foi idealizado para ser abastecido com carga lenta, em casa. Há também postos de carga rápida, com alta voltagem, ideais para estradas. Nesse caso, em cerca de 15 minutos é possível carregar 80% da bateria. Mas dentro da cidade não há necessidade desse tipo de eletroposte”, disse em entrevista ao portal Poder360. Para viabilizar mais eletropostos de alta voltagem, porém, seria necessário aumentar e reforçar a rede de distribuição de energia no país.
Mas esse não é um problema que o Brasil terá que enfrentar sozinho. Por enquanto, a Europa, até pela menor distância entre os centros urbanos, parece ser o local onde o problema está mais minimizado, mas nos Estados Unidos, por exemplo, montadoras como a Tesla, tem feito grandes esforços e investimentos para oferecer eletropostos suficientes para que a questão do reabastecimento não seja mais um impeditivo na categoria.
A ideia de Elon Musk, CEO da Tesla, é encurtar o caminho. Ele quer evitar a necessidade de ligar os eletropostos à rede pública de fornecimento de energia, produzindo a própria carga necessária através de painéis solares, por exemplo.
Aqui no Brasil, quem mais se aproximou de uma iniciativa como essa foi a BMW. A montadora instalou postos de reabastecimento ao longo da via Dutra com a intenção de cirar um "corredor" de recarga na rodovia que liga as duas maiores cidades brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Fora isso, a maioria dos eletropostos públicos se encontra em shoppings centers e complexos empresariais.
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Mas se todos esses problemas podem ser desanimadores, a falta de entendimento da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) sobre como deve ser feita a cobrança pela energia acaba benificando os consumidores. A Agência ainda estuda uma forma de regularizar o fornecimento de energia aos eletropostos.
Por enquanto, o entendimento é que a comercialização de energia só pode ser feita entre uma distribuidora autorizada e pessoas ou empresas. Nunca diretamente entre elas. Sendo assim, os motoristas "não podem pagar" pelo reabastecimento, o que é um diferencial e tanto quando comparado com o preço da gasolina e outros combustíveis derivados do petróleo.
Incentivos governamentais
Paralelo a tudo isso, o governo tenta correr atrás para incentivar o desenvolvimento da indústria e o comércio de carros elétricos e híbridos no país.
Num dos casos mais signifcativos de incentivo ao desenvolvimento desse ramo da indústria automotiva, o ex-prefeito de São Paulo Fernando Haddad assinou dois decretos em 2015 que liberavam os veículos elétricos e híbridos do rodízio municipal e dava desconto de 50% no IPVA para esses mesmos tipos de automóveis. Na ocasião, o prefeito chegou a afirmar que queria que a frota se expandisse e que os carros elétricos baratos fossem produzidos no Brasil. "Estamos dando estímulo para que isso ocorra", disse.
Já no âmbito federal, são várias as propostas apresentadas pela Anfavea ao Governo. A Agência formulou um novo regime automotivo chamado Rota 2030 para substituir o atual Inovar-Auto baseado em nove pilares: recuperação da base de fornecedores, localização de tecnologia, relações trabalhistas, eficiência energética, pesquisa e desenvolvimento, segurança, inspeção veicular, logística e tributação. Também consta nessa proposta uma simplificação na cobrança de impostos e a redução de IPI para carros híbridos e elétricos que não são fabricados no Brasil.
O objetivo dessa redução, de acordo com o MDIC (Ministério de Indústria, Comércio Exterior e Serviços), seria ampliar o mercado de veículos com novas tecnologias e incentivar a redução da emissão de gases causadores do efeito estufa. A medida buscava diminuir a alíquota de 25% (teto atual) para 7% - equivalente a dos carros populares com motores flex 1.0 - para abrir as portas para que as montadoras pudessem aumentar as importações e passassem a desengavetar seus projetos elétricos e híbridos com foco no mercado brasileiro.
A medida, no entanto, vem sendo protelada a mais de um ano, juntamente com as demais sugeridas pelo Rota 2030 por conta de um desentendimento entre o MDIC e o Ministério da Fazenda em relação a renúncia fiscal que deve ficar na casa de R$ 1,5 bilhão ao ano. Com a validade do Inovar-Auto expirada em 31 de dezembro de 2017, o país já está há mais de três meses sem um regime automotivo que basicamente define as regras do jogo para que montadoras possam se instalar e atuar no Brasil.
Elas, por sua vez, reclamam. Empresas como General Motors, Volkswagen, Toyota, SsangYong e Jaguar Land Rover já declararam que aguardam decisão do governo para definir seus investimentos nessa e em outras áreas. Elas se queixam da falta de incentivos e da insegurança para estabelecer suas bases de produção aqui.
Num esforço recente, o próprio presidente da Nissan, Carlos Ghosn, declarou que estava disposto a produzir carros elétricos no Brasil em 2017, mas os planos nunca se concretizaram. A montadora chegou a distribuir 15 unidades do seu modelo Leaf para taxistas no Rio de Janeiro, oito em São Paulo e mais alguns emprestados para o Corpo de Bombeiros e a Polícia Militar carioca. Já a Renault, deu alguns carros dos modelos Twizy e Zoe para a prefeitura de Curitiba, enquanto planejava trazer o Fluence ZE para o Brasil.
De certa forma, as empresas seguem interessadas em produzir no país, não só para atender ao mercado interno que ainda engatinha, como para exportação. Isso porque o Brasil oferece um contexto favorável com a mão de obra mais barata do que os países de primeiro mundo e uma matriz energética sustentada em hidrelétricas que torna o processo de produção dos veículos realmente "verde".
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Por esses motivos, parece interessante incentivar o desenvolvimento dessas tecnologias dentro do país. De acordo com especialistas do setor, a estimativa é que até 2030, os carros elétricos representem 10% da frota mundial e totalizem 140 milhões de veículos em circulação no mundo. Se ficar esperto, o Brasil pode abocanhar uma parcela desse mercado. A expectativa é positiva.